Boa tarde, queridos leitores!
Comecei a falar de diesel e parei...
Parei por anos, diga-se de passagem.
Mas...
Dia 28 de outubro de 2024 está aí e o blog voltou, queridos leitores.
A vida deu muitas voltas... Explicarei mais à frente.
Sim! Devo explicações a vocês, que honraram este espaço meu de discorrimento geral...
Aos poucos, atualizarei os tópicos já existentes, com novas e importantes informações e conversarei com Vossas Senhorias sobre o que a vida me reservou.
Uma semana abençoada para todos nós!!!
Como não dá para parar nada nesta vida, sigamos adiante.
Parafraseando o poeta da música, "O tempo não pára"!
Só que, aqui, ao contrário do que afirma a letra da música, não veremos o futuro repetir o passado.
E o assunto do qual tratarei hoje reflete uma infeliz cultura nossa, de cada dia: A dificuldade em aceitar o novo!
E o assunto do qual tratarei hoje reflete uma infeliz cultura nossa, de cada dia: A dificuldade em aceitar o novo!
Sim! O brasileiro acostumou-se, negativamente, com a imutabilidade das coisas.
Acostumou-se sim à cíclica oscilação econômica que, quase sempre, significa maiores dificuldades, desemprego e queda de padrão de vida, mas, no campo da indústria, sempre procura o que há de mais tradicional e, muitas vezes, o que é classificado como "mais confiável".
Talvez a escassez de recursos financeiros somada ao fato de nunca poder contar, eficazmente, com os poderes públicos para a resolução de suas contendas, tenha feito com que o público consumidor adotasse uma postura muito pouca ousada quanto à aquisição de veículos e máquinas no geral.
Desde muito tenho observado o mercado consumidor de carros e motos no Brasil...
E são tristes algumas observações que fiz, no decorrer dos anos...
Os carros mais vendidos nunca são os mais modernos ou os melhores.
As motos mais vendidas nem sempre são as melhores.
Os valores pagos pela tal "confiabilidade" são absurdos!
Conclui isso a partir da análise dos números das vendas de um certo carro, fabricado por uma montadora japonesa no Brasil, que ainda usa eixo de torção na suspensão traseira, só veio a possuir controle de tração e de estabilidade no ano de 2017, mas que é considerado inquebrável e de duração longeva.
Custa caro, mas vende muito!
Mas qual o porquê, exatamente, de eu ter começado a falar de diesel e, ao invés disso, ter engatado um papo sobre a dificuldade nossa, de cada dia, em aceitar novidades?
O porquê?
Bem, serei taxativo: Compramos os mesmos filtros de diesel, feitos de papel, que comprávamos a 50 anos atrás e nos convencemos de que isto é absolutamente normal!
E a reposta parece estar no fato de que passei por uma situação, no passado, com dois carros diesel que tive, e que me fizeram repensar minha maneira de ser e de agir, notadamente no que diz respeito à qualidade de filtragem do combustível.
Passarei a narrar para vocês, meus queridos leitores, o que aconteceu comigo.
Quando comprei a Ssangyong Kyron GLS, tive uma primeira preocupação: Me inteirar sobre o tema "diesel", eis que era meu primeiro carro a utilizar tal combustível.
Os carros mais vendidos nunca são os mais modernos ou os melhores.
As motos mais vendidas nem sempre são as melhores.
Os valores pagos pela tal "confiabilidade" são absurdos!
Conclui isso a partir da análise dos números das vendas de um certo carro, fabricado por uma montadora japonesa no Brasil, que ainda usa eixo de torção na suspensão traseira, só veio a possuir controle de tração e de estabilidade no ano de 2017, mas que é considerado inquebrável e de duração longeva.
Custa caro, mas vende muito!
Mas qual o porquê, exatamente, de eu ter começado a falar de diesel e, ao invés disso, ter engatado um papo sobre a dificuldade nossa, de cada dia, em aceitar novidades?
O porquê?
Bem, serei taxativo: Compramos os mesmos filtros de diesel, feitos de papel, que comprávamos a 50 anos atrás e nos convencemos de que isto é absolutamente normal!
E a reposta parece estar no fato de que passei por uma situação, no passado, com dois carros diesel que tive, e que me fizeram repensar minha maneira de ser e de agir, notadamente no que diz respeito à qualidade de filtragem do combustível.
Passarei a narrar para vocês, meus queridos leitores, o que aconteceu comigo.
Quando comprei a Ssangyong Kyron GLS, tive uma primeira preocupação: Me inteirar sobre o tema "diesel", eis que era meu primeiro carro a utilizar tal combustível.
Á época, a Ssangyong não havia falido e deixado de atuar no Brasil, OK!?!
Eu não tinha experiência alguma com carros diesel e sabia, de antemão, que a contaminação do referido hidrocarboneto pela água, haja vista sua higroscopia, era extremamente prejudicial à durabilidade do conjunto motopropulsor do carro que agora possuía.
Eu tinha de achar uma maneira de combater um mal invisível e que, a longo prazo, me daria prejuízos grandes no que diz respeito ao Kyron. Mais tarde, eu viria a ter que me preocupar também com o motor a diesel das Effa Plutus que comprei em 2015 e, depois, em 2017...
Os dois tipos de carro (Kyron e Plutus) eram equipados com injeção eletrônica de diesel, do tipo common rail, que operam a pressões altíssimas.
Comecei a pesquisar, então, assuntos correlacionados com a produção do diesel.
Dentre as minhas primeiras observações, a diminuição no teor de enxofre, ao longo do tempo, foi das que mais atenção chamou.
Longe de defender a presença de enxofre nos nossos combustíveis comercializados no país, a retirada gradual dos altos teores de enxofre do diesel criou uma situação nova, no mínimo canhestra, a ser enfrentada pelos proprietários de veículos que utilizam o referido combustível.
O nome da situação: Contaminação microbacteriana de tanques de combustível e de linhas de alimentação dos motores diesel.
E não parecia ser à toa que eu ouvia relatos, cada vez mais frequentes, que carro a diesel deixara de ser um bom negócio, haja vista os problemas constantes dos sistemas de alimentação, com destaque para o mal funcionamento da válvula de recirculação de gases inertes, mais conhecida como "EGR".
Eu não tinha experiência alguma com carros diesel e sabia, de antemão, que a contaminação do referido hidrocarboneto pela água, haja vista sua higroscopia, era extremamente prejudicial à durabilidade do conjunto motopropulsor do carro que agora possuía.
Eu tinha de achar uma maneira de combater um mal invisível e que, a longo prazo, me daria prejuízos grandes no que diz respeito ao Kyron. Mais tarde, eu viria a ter que me preocupar também com o motor a diesel das Effa Plutus que comprei em 2015 e, depois, em 2017...
Os dois tipos de carro (Kyron e Plutus) eram equipados com injeção eletrônica de diesel, do tipo common rail, que operam a pressões altíssimas.
Comecei a pesquisar, então, assuntos correlacionados com a produção do diesel.
Dentre as minhas primeiras observações, a diminuição no teor de enxofre, ao longo do tempo, foi das que mais atenção chamou.
Longe de defender a presença de enxofre nos nossos combustíveis comercializados no país, a retirada gradual dos altos teores de enxofre do diesel criou uma situação nova, no mínimo canhestra, a ser enfrentada pelos proprietários de veículos que utilizam o referido combustível.
O nome da situação: Contaminação microbacteriana de tanques de combustível e de linhas de alimentação dos motores diesel.
E não parecia ser à toa que eu ouvia relatos, cada vez mais frequentes, que carro a diesel deixara de ser um bom negócio, haja vista os problemas constantes dos sistemas de alimentação, com destaque para o mal funcionamento da válvula de recirculação de gases inertes, mais conhecida como "EGR".
Mas e aí? Os relatos tinham fundamento? Os carros diesel estavam mesmo deixando de ser um bom negócio frente aos modelos equivalentes com motores flexíveis? A manutenção dos motores diesel ficou mais complicada e cara? Pela diferença de valores e aproximação dos preços dos combustíveis, ainda valia à pena ter carro a diesel?
Vamos por partes...
Cada uma destas questões suscitadas será respondida ao seu tempo.
A problemática começa já na origem... Trata-se, pois, de um país movido a óleo diesel e no qual o diesel, após ser refinado, é misturado a outro produto e não é adequadamente armazenado.
Para quem sequer imagina, a contaminação microbiana em tanques de estocagem com biodiesel compromete em muito a qualidade final do produto.
O crescimento de bactérias é favorecido pela condição intrínseca do biodiesel, tais como a presença de ésteres, o que aumenta a sua biodegradabilidade. A afinidade pela água (é higroscópico, como eu já disse...) e a ausência de aromáticos são outros problemas.
Uma forma de controle do crescimento microbiano durante o armazenamento é a utilização de antimicrobianos, sendo que estudos já revelaram que a concentração mínima ideal de biocidas, para a eficiente erradicação de colônias bacterianas, nos tanques de armazenamento, seria de algo em torno de 15 ppm (partes por milhão).
Vamos por partes...
Cada uma destas questões suscitadas será respondida ao seu tempo.
A problemática começa já na origem... Trata-se, pois, de um país movido a óleo diesel e no qual o diesel, após ser refinado, é misturado a outro produto e não é adequadamente armazenado.
Para quem sequer imagina, a contaminação microbiana em tanques de estocagem com biodiesel compromete em muito a qualidade final do produto.
O crescimento de bactérias é favorecido pela condição intrínseca do biodiesel, tais como a presença de ésteres, o que aumenta a sua biodegradabilidade. A afinidade pela água (é higroscópico, como eu já disse...) e a ausência de aromáticos são outros problemas.
Uma forma de controle do crescimento microbiano durante o armazenamento é a utilização de antimicrobianos, sendo que estudos já revelaram que a concentração mínima ideal de biocidas, para a eficiente erradicação de colônias bacterianas, nos tanques de armazenamento, seria de algo em torno de 15 ppm (partes por milhão).
O problema é que não há a utilização de antimicrobianos na produção de larga escala e o governo brasileiro - notadamente o governo atual, que só pensa em aumentar os teores de biodiesel a padrões inimagináveis... -, de maneira absurda, sem qualquer estudo técnico, determinou a adição de maiores percentuais de biodiesel ao diesel comercializado nas bombas dos postos de combustível espalhados por todo o país.
Além disso, há também um questionamento a ser considerado, e que atinge diretamente a confiabilidade e longevidade mecânica dos sistemas de alimentação de motores diesel: o uso de um biocida, cuja estrutura química se baseia em organoclorados, organofosforados, carbamatos, piretróides, triazinas, fenóis entre outros não seria, na prática, uma adulteração do combustível originalmente concebido, com reflexos na emissão de poluentes, desempenho e consumo dos veículos?
Sim... Seria. Falaremos mais disso, adiante...
O que fazer, então?
Desistir do carro movido a diesel?
Não! Absolutamente!
A mudança na maneira de encarar o problema não passa pela radicalização e, muito menos, pelo abandono da utilização de tais veículos. No entanto, expõe a necessidade de mudarmos nossa maneira de encarar o que seria dito "mais confiável" e "tradicional", em nome da adoção de novas tecnologias, notadamente mais eficientes.
Enfrentei a questão da contaminação microbacteriana no tanque de combustível das minhas duas Effa Plutus a olhos nus.
A primeira picape que tive, em questão, era de cor azul, ano/modelo 2011/2012 e foi adquirida apenas no ano de 2015, tendo passado três anos na inatividade, com o motor e parte elétrica desativados. No tanque de combustível, uma quantidade mínima de diesel também completou três anos de idade, na inatividade, com direito a todo tipo de contaminação... A segunda picape Plutus, de cor branca, adquirida já em março de 2017, em substituição à primeira, me fez enfrentar a questão de maneira ainda mais séria, eis que chegou às mãos xamanianas sem quaisquer cuidados no que diz respeito ao abastecimento e à contaminação do tanque de combustível, apresentando já problemas na vazão e pressão bomba de alta Bosch CP1H3.
Isto, com apenas 331 quilômetros rodados...
E aí? Como proceder?
Já abordei que seria possível o controle bacteriano, já na etapa produtiva do diesel com o uso controlado de biocidas, mas a adição dos mesmos ao combustível originalmente formulado levaria à inevitável adulteração do diesel, com resultados que exigiriam estudos muito profundos notadamente quanto às emissões de poluentes e seus efeitos em seres humanos. Vejamos o porquê de tal afirmação:
Há, entre os biocidas, composições químicas mais conhecidas e que serão explicadas e especificadas aqui. Peço ao leitor que, com atenção, observe os efeitos da concentração desses compostos organossintéticos no corpo vivo nosso, conforme será explicitado.
Primeiramente, vamos aos organoclorados.
São compostos químico-orgânicos que contém o elemento químico cloro. Com relação a outros grupos químicos, estes compostos são geralmente menos tóxicos em termos de toxicidade aguda. Porém são mais persistentes no corpo humano e no meio ambiente, podendo permanecer ativo a longo prazo. Os organoclorados podem ser absorvidos via oral, respiratória ou dérmica. Com mecanismo de ação pouco conhecido, esses compostos agem no sistema nervoso central e periférico. Eles se armazenam na gordura do organismo. São cumulativos e potencialmente tetarogênico, mutagênico e carcinogênico.
Será que o leitor percebeu o risco que teríamos ao inserir um composto desses no diesel?
Bem, os organofosforados são compostos químico-orgânicos à base de fósforo.
São mais tóxicos em termos de toxicidade aguda. No entanto, possuem rápida degradabilidade no ambiente e não se acumulam nos tecidos gordurosos. Este compostos são inibidores de acetilcolinesterase (enzima que torna possível a transmissão de impulsos nervosos no organismo e tal ação provoca a alteração de glândulas, dos músculos e do sistema nervoso.
Os carbamatos são compostos químico-orgânicos derivados do ácido carbâmico.
São menos tóxicos que os fosforados e mais tóxicos que os clorados (contaminação aguda). Degradam-se relativamente rápido e não se acumulam em tecidos gordurosos.
Possuem ação mais curta que os organofosforados, com inseticidas fosforados e clorados de toxicidade elevada. Porém, vários produtos deste grupo químico foram banidos em outros países pelo seus efeitos cancerígenos.
Um dos compostos originários deste grupo químico, como os ditiocarbamatos, causam reações alérgicas cutâneas e neoplasia em animais de laboratório.
Os piretróides possuem estruturas semelhantes às piretrinas, ou seja, são ésteres dos ácidos crisantêmicos. Seus efeitos ainda não são totalmente conhecidos, sendo que alguns autores de literatura mais específica afirmam que este grupo é um dos menos tóxicos ao homem.
No entanto, em mamíferos ele possui elevada toxicidade aguda.
Há, ainda, outros grupos químicos como o grupo das triazinas, que contém nitrogênio em sua formulação e são muito tóxicos, e os dos dinitrofenóis e fenoxiácidos, que juntamente com o pentaclorofenol são compostos derivados dos fenóis, de formulação orgânica ligados geralmente a metais e são altamente tóxicos.
Além dos acima citados, há, ainda, os grupos químicos dos compostos inorgânicos mercuriais, que são cumulativos no organismo. Os arsenicais são considerados "venenos celulares", ocasionando vários distúrbios intestinais.
São encontrados ainda uma infinidade de compostos que são menos utilizados, porém, não menos tóxicos que os supramencionados, como os aficidas, antibióticos, antibrotantes, bactericidas, espalhantes adesivos, cupinicidas, hormônio vegetal, nematicidas e ovicidas...
Não adentrarei aqui em questões outras, como a questão da solubilidade de tais biocidas ao diesel e se seria possível a utilização potencial dos mesmos no combustível. O objetivo maior, aqui, é mostrar os riscos da adição de um elemento a mais ao combustível e a quantidade de estudos que isso demandaria, para evitar maiores riscos à população.
Sinceramente, prefiro esquecer a possibilidade de adição de um biocida, seja ele qual for e na quantidade que for, ao diesel do tanque dos meus carros.
O diesel, em si, já é potencialmente perigoso à saúde humana... Piorar para quê?
Qual é a saída, então?
Vamos aprofundar bastante o tema, a partir de agora, pois, inexoravelmente, trata-se de algo atual e que vem fazendo muitos consumidores gastarem dinheiro demais com seus carros movidos a óleo diesel.
Pois bem, dou início aos discorrimentos sobre o tema com um breve histórico sobre os casos de contaminação do combustível do tipo querosene (QAV-1) por microrganismos e sua expressão no campo da corrosão microbiológica, a níveis de manutenção preventiva orgânica e de Parque de Manutenção Preventiva de Aeronaves da Força Aérea Brasileira.
Esses estudos, datados da década de 70 (mais especificamente, desenvolvidos entre os anos de 1971 e 1980), foram feitos pelo então Médico/Farmacêutico Militar Jorge Edson da Fonseca, que foi Ex-Instrutor de Fundamentos de Corrosão Microbiológica dos Cursos de Qualificação dos Inspetores de Aeronaves e Ex-Agente de Controle de Corrosão do PAMAGL, da Força Aérea Brasileira, além de ter sido Ex-Instrutor de Corrosão e Cuidados com combustíveis e Lubrificantes dos Estágios Básicos de Acidentes Aeronáuticos (XIV ao XVIII) do CENIPA.
Enfim, tive como base, em meus estudos preliminares, talvez um dos maiores nomes do país na área de contaminação e corrosão gerada quando da utilização de combustíveis fósseis... Me inspirei, também, para a elaboração deste texto e dos que virão a seguir, na tese de doutorado desenvolvida pela bióloga Francielle Bücker, da Universidade Federal do Estado do Rio Grande do Sul, no ano de 2009, e que abordava o tema "Biodeterioração de Misturas de Diesel e Biodiesel e seu controle com biocidas".
Julguei este último texto inspirador como de excelência! Muito bom!
Vejam, queridos leitores, que a coisa é séria!
Mas, vamos ao que interessa?
Em análise datada de junho de 1969, de acordo com anotações constantes de relatórios técnicos de manutenção e utilizadas pelo Médico/Farmacêutico, especialista em corrosão microbiológica no Brasil, Militar Jorge Edson da Fonseca para o desenvolvimento do tema "Fundamentos de Corrosão Microbiológica", "a aeronave C-130 Hércules n.º 2455, um quadrimotor turboélice, da Força Aérea Brasileira, encontrava-se estacionada no hangar principal do Grupo de Suprimento e Manutenção (GSM), da 3ª zona Aérea (hoje Parque de Material Aeronáutico da Base Aérea do Galeão, da DIRMA), para manutenção fásica.
Um elemento da equipe de manutenção observou, porém, vários pontos de vazamento de querosene de aviação em áreas do painel inferior, não rebitado, da asa direita do mencionado C-130. A inspeção visual do interior do tanque revelou a presença de massa lodosa, alcatroada, em íntimo contato com o metal-base, que era a liga de alumínio (negrito nosso).
Foram observados, também no tanque, no espaço aberto no interior do mesmo, áreas corroídas, com ataque de penetração profunda a vários orifícios. Os técnicos do Laboratório Químico, do então GSM, foram convocados - pata proceder à análise ainda indeterminada quanto à sua natureza, de uma amostra da substância mole, negrejante. O resultado do exame revelou a presença de contaminantes sólido, orgânico, de natureza microbiológica (fungos, bactérias e líquens) e de água salobra, além de querosene de aviação (QAV - 1).
Na esfera internacional, em 1965, ocorreu o primeiro caso tecnicamente reconhecido, de combustível contaminado por microrganismos, determinando severa corrosão no sistema de bastecimento do KC-135, da Força Aérea Americana, que operava na Malásia.
Em 1926, Tausson e Alexina identificaram bactérias sulfato-redutoras, nas águas de campos petrolíferos.
Mas coube a Niyoshi, em 1895, o privilégio de comunicar, pela primeira vez, o ataque microbiológico a hidrocarbonetos aromáticos, tais como: petróleo cru, parafina, cera e outros.
Problema: Microrganismos/Corrosão Microbiológica hoje.
Devido às altas temperaturas utilizadas nos processos de refino de petróleo, o QAV-1 obtido na torre de fracionamento (300 ºC) é estéril. Os microrganismos entram no combustível de diversas maneiras, em diferentes pontos do sistema de distribuição e, também, através do ar atmosférico (na forma de esporos-corpúsculos, que podem ser comparados às sementes das plantas superiores, embora não sejam morfologicamente semelhantes a estas) que penetra nos tanques, para equalizar as pressões.
Após divulgação, nos anos 60, do primeiro caso com origem, etiologia microbiana firmemente definida, foram constatados outros problemas operacionais: defeitos nos equipamentos indicadores de combustível, obstrução dos elementos dos filtros, desagregação dos revestimentos e selantes de tanques de aeronaves e diferentes formas de destruição provocadas por corrosão localizada: por pite, intergranular e por desfolhamento, com comprometimento, em alguns casos, da integridade estrutural das asas (negrito nosso). No Brasil, problemas dessa natureza foram registrados na aviação civil, num Caravelle com 7.500 horas de vôo.
Constam dos arquivos técnicos e, principalmente, dos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão, Unidade de apoio integral das aeronaves C-130 Hércules e sede da Agência Principal do Sistema de Prevenção e Controle desse tipo de corrosão, o registro de graves problemas ocorridos com essas aeronaves, tais como: degradação do revestimento interno dos tanques integrais, deixando a descoberto a liga de alumínio, tornando-a extremamente vulnerável, corrosão preferencial, localizada por pite e por desfolhamento, principalmente, determinando, em alguns casos, reparos estruturais e, em outros, a substituição do painel inferior, nos EUA (negrito nosso).
Até pouco tempo atrás, os estudiosos desse tema não haviam definido o(s) mecanismo(s) pelo(s) qual(is) o combustível contaminado atacava o metal e, igualmente, se os microrganismos eram a causa da agressividade do querosene ou se esta, provocada por outra causa, se constituiria num meio propício à multiplicação dos microrganismos inativos pré-existentes. Tão pouco se sabia qual(is) o(s) tipo(s) de microrganismo(s) responsável(is) pelo problema (se, de fato, fossem responsáveis os microrganismos). A análise microbiológica do limo, retirado de tanques, revelaram a presença de bactérias, líquens e fungos. Estes últimos, particularmente, da espécie Cladosporium resinae (Lindau de Vries). Esta espécie, pertencente à família Dematiaceae , pelo fato de apresentar esporos escuros, confere ao contaminante sólido uma coloração negrejante.
Hoje, com base, principalmente, no trabalho experimental levado a efeito por Roberto C. Salvarezza e Héctor A. Videla, no Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas Y Aplicadas - Division Eletrocquímica, Argentina, intitulado "Corrosion Of Aluminium And Its Alloys By Microbial Contaminants Of Jet-Fuels", podemos concluir que:
1. O mais importante contaminante microbiológico de combustíveis do tipo querosene (QAV-1), presente nos processos corrosivos do alumínio e suas ligas, inclui um fungo (Cladosporium resinae) e uma bactéria, a Pseudomonas aeruginosa), entre outros;
2. Há formação de uma película biológica entre a superfície do metal, determinando corrosão localizada. Este efeito pôde ser largamente apreciado através da observação microscópica de eletrodos de alumínio situados na fase aquosa de uma cultura, durante diferentes períodos de exposição; e variação do PH, modificado pelo crescimento de fungos.
Permitiram-nos, também, os resultados advindos deste trabalho, a configuração de dois mecanismos básicos envolvidos nos processos corrosivos por microrganismos:
a) variação do PH do meio aquoso;
b) formação de uma pilha de aeração diferencial.
Ao abordarmos o primeiro mecanismo - variação de PH -, iniciaremos com a observação de que, diferentes classes de hidrocarbonetos são preferencialmente atacados por diferentes microrganismos.
Alguns microrganismos dão preferência aos de grande peso molecular, enquanto outros têm tropismo pelos de baixo peso.
Autores como Ingram, Hendey e Vries acham que o fungo Cladosporium resinae é uma espécie lábil, isto é, em alguns casos deu preferência ao QAV-1, como fonte exclusiva de carbono e, em outros, originou formas que atacaram, preferencialmente, os produtos menos pesados, provando assim, sua grande capacidade de se adaptar a diferentes meios e marcante força de sobrevivência.
20 a 50% do carbono assmiliado pela bactéria ou fungo é convertido em matéria celular, sendo alta a proporção nos períodos iniciais de crescimento.
A sobra do carbono é transformada em compostos oxidados, incluindo o dióxido de carbono, ácidos orgânicos (exemplos: oxálico, cítrico, glucônico e etc.), álcoois e éteres.
O acúmulo desses produtos, resultantes dos primeiros estágios de seu desenvolvimento, alterará a reação do meio de diversas maneiras. Entre outras, formando uma solução eletrolítica, na fase aquosa. Os ácidos de baixo peso molecular (ácidos graxos) baixam o PH (= aumento na acidez) da camada aquosa, tornando-a mais corrosiva para os metais. Os metais atacados liberarão íons metálicos com capacidade de reagir e as reações que poderão se processar são várias, enquanto o resultado é um só - corrosão.
Os ácidos graxos de alto peso molecular são agentes tensoativos e sua concentração na interface água-combustível reduzirá a tensão superficial (fenômeno de superfície), permitindo a pronta emulsificação entre os mesmos.
Os álcoois e éteres se distribuirão entre as fases, aumentando a solubilidade da água no combustível. Esse aumento dará, como resultante, uma zona na qual os conteúdos dissolvidos no combustível e na água formarão um verdadeiro caldo de cultura, adequado ao desenvolvimento de muitas espécies de bactérias e esporos de fungos que estavam em minoria e, até então, em estado de vida latente.
O segundo mecanismo - formação de uma pilha de aeração diferencial -, se evidencia no interior dos tanques com combustível - contaminado através do quadro formado pela presença física da "massa lodosa" (de fungos, bactérias e líquens), em contato direto com a superfície do fundo dos tanques.
Nessas ocasiões, estabelece-se um diferencial de concentração de gases: sob a película biológica, como a aeração é pequena, também é baixa a concentração de oxigênio. Por exemplo: Acima, a concentração é alta.
Essa diferença de concentração de oxigênio dá origem a uma diferença de potencial, com transferência de elétrons da área onde o oxigênio é menos acessível (e, por isso, essa área sofre corrosão) para a de concentração mais elevada. Em síntese, observamos ao desenvolvimento de uma forma especial de reação galvânica que, na prática, se explicita como corrosão por pite, "pitting", puntiforme ou "bexigosa" (termo regional) com ataque corrosivo de áreas localizadas, bem definidas e com penetração profunda, extremamente prejudicial.
A remoção da "massa lodosa" poderá revelar a presença de cavidade corroída, puntiforme.
A soma de efeitos desses dois mecanismos resulta em diferentes formas de destruição pela variação do PH (=aumento de acidez), em virtude de material excretado pelos microrganismos. Configura-se um ataque químico à superfície metálica pela formação de pilha de aeração diferencial, corrosão preferencial por pite, intergranular e por desfolhamento.
Conscientes de que, sem água não haverá a proliferação de microrganismos, os autores consultados preconizam a supressão da água estagnada nos depósitos e sistema de combustível, através de drenagem sistemática, contínua, tanto nos tanques dos fornecedores, quanto nos tanques dos aviões.
Esse procedimento, ainda hoje, é de eleição, como medida preventiva (negrito nosso).
Todavia, caso durante a fase de drenagem, como um dos exemplos, seja notada a presença de sedimentos ou de limo, devem as amostras ser imediatamente submetidas a um meio de cultura específico para o desenvolvimento de microrganismos que utilizam o QAV-1 como fonte de carbono, o qual detectará, com facilidade, sua presença ou não, no combustível em prova".
Como podemos observar, queridos leitores, o trabalho realizado foi sério e, em muito, serve para a situação vivenciada pelos proprietários de veículos diesel, especialmente no que foi discorrido acerca da contaminação microbatcteriana do combustível pela ação direta de agentes externos ao mesmo, tais como esporos-corpúsculos.
Felizmente, o desenvolvimento da indústria automobilística, trouxe avanços no campo do armazenamento por pequeno, médio e longos períodos do supramencionado combustível nos veículos, sendo o de maior destaque a adoção de tanques fabricados em material plástico para jipes, picapes e caminhões.
É bem verdade que, sobretudo no meio rodoviário, em que proliferam empresas de transporte de pequeno, médio e grande porte, ainda há a utilização, em larga escala, de tanques metálicos de grande capacidade, em caminhões que percorrem longas distâncias diariamente.
Nestes casos, a problemática da corrosão dos tanques de combustível persiste e deve ser combatida com a adoção de métodos de prevenção, pouco divulgados e empregados até mesmo em função da cultura de indiferença e desatenção total para com metodologias sistemáticas por parte dos brasileiros.
O mais comum, infelizmente, na cultura nossa de cada dia, é a substituição integral de tanques de combustível, já perfurados por processos de corrosão avançados, por novos, com custos operacionais bem mais elevados do que os gerados pela adoção dos, já mencionados, métodos preventivos.
A presença ou a entrada de água no combustível e a ingestão, pelos tanques de combustível, de elementos contaminantes simpáticos à presença da água propriamente dita no hidrocarboneto (combustível) surgem como fatores diretos para os problemas vários que podem ocorrer nos tanques de combustível e, também, nos demais sistemas metálicos integrantes da alimentação do motor diesel.
A solução, então, parece simples: A erradicação da água nos sistemas de alimentação!
Seria simples se não contássemos com fenômenos atmosféricos diários, nos quais a simples variação de temperatura acaba por gerar a condensação do ar atmosférico úmido no interior dos tanques dos veículos diesel, formando gotículas de água nas paredes descobertas e sua consequente interação com o combustível presente no interior do reservatório.
Isso já é contaminação do diesel por água presente no ar atmosférico.
E ocorre diariamente, entre dias e noites em que o a picape, o jipe, o caminhão ou o trator se encontram abastecidos e há espaço, no interior dos tanques, para a presença de ar atmosférico.
Logo, a água é presença inexorável no interior de tanques, como contaminante do diesel que é utilizado.
Como nos livramos dela, de maneira definitiva?
Além disso, há também um questionamento a ser considerado, e que atinge diretamente a confiabilidade e longevidade mecânica dos sistemas de alimentação de motores diesel: o uso de um biocida, cuja estrutura química se baseia em organoclorados, organofosforados, carbamatos, piretróides, triazinas, fenóis entre outros não seria, na prática, uma adulteração do combustível originalmente concebido, com reflexos na emissão de poluentes, desempenho e consumo dos veículos?
Sim... Seria. Falaremos mais disso, adiante...
O que fazer, então?
Desistir do carro movido a diesel?
Não! Absolutamente!
A mudança na maneira de encarar o problema não passa pela radicalização e, muito menos, pelo abandono da utilização de tais veículos. No entanto, expõe a necessidade de mudarmos nossa maneira de encarar o que seria dito "mais confiável" e "tradicional", em nome da adoção de novas tecnologias, notadamente mais eficientes.
Enfrentei a questão da contaminação microbacteriana no tanque de combustível das minhas duas Effa Plutus a olhos nus.
A primeira picape que tive, em questão, era de cor azul, ano/modelo 2011/2012 e foi adquirida apenas no ano de 2015, tendo passado três anos na inatividade, com o motor e parte elétrica desativados. No tanque de combustível, uma quantidade mínima de diesel também completou três anos de idade, na inatividade, com direito a todo tipo de contaminação... A segunda picape Plutus, de cor branca, adquirida já em março de 2017, em substituição à primeira, me fez enfrentar a questão de maneira ainda mais séria, eis que chegou às mãos xamanianas sem quaisquer cuidados no que diz respeito ao abastecimento e à contaminação do tanque de combustível, apresentando já problemas na vazão e pressão bomba de alta Bosch CP1H3.
Isto, com apenas 331 quilômetros rodados...
E aí? Como proceder?
Já abordei que seria possível o controle bacteriano, já na etapa produtiva do diesel com o uso controlado de biocidas, mas a adição dos mesmos ao combustível originalmente formulado levaria à inevitável adulteração do diesel, com resultados que exigiriam estudos muito profundos notadamente quanto às emissões de poluentes e seus efeitos em seres humanos. Vejamos o porquê de tal afirmação:
Há, entre os biocidas, composições químicas mais conhecidas e que serão explicadas e especificadas aqui. Peço ao leitor que, com atenção, observe os efeitos da concentração desses compostos organossintéticos no corpo vivo nosso, conforme será explicitado.
Primeiramente, vamos aos organoclorados.
São compostos químico-orgânicos que contém o elemento químico cloro. Com relação a outros grupos químicos, estes compostos são geralmente menos tóxicos em termos de toxicidade aguda. Porém são mais persistentes no corpo humano e no meio ambiente, podendo permanecer ativo a longo prazo. Os organoclorados podem ser absorvidos via oral, respiratória ou dérmica. Com mecanismo de ação pouco conhecido, esses compostos agem no sistema nervoso central e periférico. Eles se armazenam na gordura do organismo. São cumulativos e potencialmente tetarogênico, mutagênico e carcinogênico.
Será que o leitor percebeu o risco que teríamos ao inserir um composto desses no diesel?
Bem, os organofosforados são compostos químico-orgânicos à base de fósforo.
São mais tóxicos em termos de toxicidade aguda. No entanto, possuem rápida degradabilidade no ambiente e não se acumulam nos tecidos gordurosos. Este compostos são inibidores de acetilcolinesterase (enzima que torna possível a transmissão de impulsos nervosos no organismo e tal ação provoca a alteração de glândulas, dos músculos e do sistema nervoso.
Os carbamatos são compostos químico-orgânicos derivados do ácido carbâmico.
São menos tóxicos que os fosforados e mais tóxicos que os clorados (contaminação aguda). Degradam-se relativamente rápido e não se acumulam em tecidos gordurosos.
Possuem ação mais curta que os organofosforados, com inseticidas fosforados e clorados de toxicidade elevada. Porém, vários produtos deste grupo químico foram banidos em outros países pelo seus efeitos cancerígenos.
Um dos compostos originários deste grupo químico, como os ditiocarbamatos, causam reações alérgicas cutâneas e neoplasia em animais de laboratório.
Os piretróides possuem estruturas semelhantes às piretrinas, ou seja, são ésteres dos ácidos crisantêmicos. Seus efeitos ainda não são totalmente conhecidos, sendo que alguns autores de literatura mais específica afirmam que este grupo é um dos menos tóxicos ao homem.
No entanto, em mamíferos ele possui elevada toxicidade aguda.
Há, ainda, outros grupos químicos como o grupo das triazinas, que contém nitrogênio em sua formulação e são muito tóxicos, e os dos dinitrofenóis e fenoxiácidos, que juntamente com o pentaclorofenol são compostos derivados dos fenóis, de formulação orgânica ligados geralmente a metais e são altamente tóxicos.
Além dos acima citados, há, ainda, os grupos químicos dos compostos inorgânicos mercuriais, que são cumulativos no organismo. Os arsenicais são considerados "venenos celulares", ocasionando vários distúrbios intestinais.
São encontrados ainda uma infinidade de compostos que são menos utilizados, porém, não menos tóxicos que os supramencionados, como os aficidas, antibióticos, antibrotantes, bactericidas, espalhantes adesivos, cupinicidas, hormônio vegetal, nematicidas e ovicidas...
Não adentrarei aqui em questões outras, como a questão da solubilidade de tais biocidas ao diesel e se seria possível a utilização potencial dos mesmos no combustível. O objetivo maior, aqui, é mostrar os riscos da adição de um elemento a mais ao combustível e a quantidade de estudos que isso demandaria, para evitar maiores riscos à população.
Sinceramente, prefiro esquecer a possibilidade de adição de um biocida, seja ele qual for e na quantidade que for, ao diesel do tanque dos meus carros.
O diesel, em si, já é potencialmente perigoso à saúde humana... Piorar para quê?
Qual é a saída, então?
Vamos aprofundar bastante o tema, a partir de agora, pois, inexoravelmente, trata-se de algo atual e que vem fazendo muitos consumidores gastarem dinheiro demais com seus carros movidos a óleo diesel.
Pois bem, dou início aos discorrimentos sobre o tema com um breve histórico sobre os casos de contaminação do combustível do tipo querosene (QAV-1) por microrganismos e sua expressão no campo da corrosão microbiológica, a níveis de manutenção preventiva orgânica e de Parque de Manutenção Preventiva de Aeronaves da Força Aérea Brasileira.
Esses estudos, datados da década de 70 (mais especificamente, desenvolvidos entre os anos de 1971 e 1980), foram feitos pelo então Médico/Farmacêutico Militar Jorge Edson da Fonseca, que foi Ex-Instrutor de Fundamentos de Corrosão Microbiológica dos Cursos de Qualificação dos Inspetores de Aeronaves e Ex-Agente de Controle de Corrosão do PAMAGL, da Força Aérea Brasileira, além de ter sido Ex-Instrutor de Corrosão e Cuidados com combustíveis e Lubrificantes dos Estágios Básicos de Acidentes Aeronáuticos (XIV ao XVIII) do CENIPA.
Enfim, tive como base, em meus estudos preliminares, talvez um dos maiores nomes do país na área de contaminação e corrosão gerada quando da utilização de combustíveis fósseis... Me inspirei, também, para a elaboração deste texto e dos que virão a seguir, na tese de doutorado desenvolvida pela bióloga Francielle Bücker, da Universidade Federal do Estado do Rio Grande do Sul, no ano de 2009, e que abordava o tema "Biodeterioração de Misturas de Diesel e Biodiesel e seu controle com biocidas".
Julguei este último texto inspirador como de excelência! Muito bom!
Vejam, queridos leitores, que a coisa é séria!
Mas, vamos ao que interessa?
Em análise datada de junho de 1969, de acordo com anotações constantes de relatórios técnicos de manutenção e utilizadas pelo Médico/Farmacêutico, especialista em corrosão microbiológica no Brasil, Militar Jorge Edson da Fonseca para o desenvolvimento do tema "Fundamentos de Corrosão Microbiológica", "a aeronave C-130 Hércules n.º 2455, um quadrimotor turboélice, da Força Aérea Brasileira, encontrava-se estacionada no hangar principal do Grupo de Suprimento e Manutenção (GSM), da 3ª zona Aérea (hoje Parque de Material Aeronáutico da Base Aérea do Galeão, da DIRMA), para manutenção fásica.
Um elemento da equipe de manutenção observou, porém, vários pontos de vazamento de querosene de aviação em áreas do painel inferior, não rebitado, da asa direita do mencionado C-130. A inspeção visual do interior do tanque revelou a presença de massa lodosa, alcatroada, em íntimo contato com o metal-base, que era a liga de alumínio (negrito nosso).
Foram observados, também no tanque, no espaço aberto no interior do mesmo, áreas corroídas, com ataque de penetração profunda a vários orifícios. Os técnicos do Laboratório Químico, do então GSM, foram convocados - pata proceder à análise ainda indeterminada quanto à sua natureza, de uma amostra da substância mole, negrejante. O resultado do exame revelou a presença de contaminantes sólido, orgânico, de natureza microbiológica (fungos, bactérias e líquens) e de água salobra, além de querosene de aviação (QAV - 1).
Na esfera internacional, em 1965, ocorreu o primeiro caso tecnicamente reconhecido, de combustível contaminado por microrganismos, determinando severa corrosão no sistema de bastecimento do KC-135, da Força Aérea Americana, que operava na Malásia.
Em 1926, Tausson e Alexina identificaram bactérias sulfato-redutoras, nas águas de campos petrolíferos.
Mas coube a Niyoshi, em 1895, o privilégio de comunicar, pela primeira vez, o ataque microbiológico a hidrocarbonetos aromáticos, tais como: petróleo cru, parafina, cera e outros.
Problema: Microrganismos/Corrosão Microbiológica hoje.
Devido às altas temperaturas utilizadas nos processos de refino de petróleo, o QAV-1 obtido na torre de fracionamento (300 ºC) é estéril. Os microrganismos entram no combustível de diversas maneiras, em diferentes pontos do sistema de distribuição e, também, através do ar atmosférico (na forma de esporos-corpúsculos, que podem ser comparados às sementes das plantas superiores, embora não sejam morfologicamente semelhantes a estas) que penetra nos tanques, para equalizar as pressões.
Após divulgação, nos anos 60, do primeiro caso com origem, etiologia microbiana firmemente definida, foram constatados outros problemas operacionais: defeitos nos equipamentos indicadores de combustível, obstrução dos elementos dos filtros, desagregação dos revestimentos e selantes de tanques de aeronaves e diferentes formas de destruição provocadas por corrosão localizada: por pite, intergranular e por desfolhamento, com comprometimento, em alguns casos, da integridade estrutural das asas (negrito nosso). No Brasil, problemas dessa natureza foram registrados na aviação civil, num Caravelle com 7.500 horas de vôo.
Constam dos arquivos técnicos e, principalmente, dos do Parque de Material Aeronáutico do Galeão, Unidade de apoio integral das aeronaves C-130 Hércules e sede da Agência Principal do Sistema de Prevenção e Controle desse tipo de corrosão, o registro de graves problemas ocorridos com essas aeronaves, tais como: degradação do revestimento interno dos tanques integrais, deixando a descoberto a liga de alumínio, tornando-a extremamente vulnerável, corrosão preferencial, localizada por pite e por desfolhamento, principalmente, determinando, em alguns casos, reparos estruturais e, em outros, a substituição do painel inferior, nos EUA (negrito nosso).
Até pouco tempo atrás, os estudiosos desse tema não haviam definido o(s) mecanismo(s) pelo(s) qual(is) o combustível contaminado atacava o metal e, igualmente, se os microrganismos eram a causa da agressividade do querosene ou se esta, provocada por outra causa, se constituiria num meio propício à multiplicação dos microrganismos inativos pré-existentes. Tão pouco se sabia qual(is) o(s) tipo(s) de microrganismo(s) responsável(is) pelo problema (se, de fato, fossem responsáveis os microrganismos). A análise microbiológica do limo, retirado de tanques, revelaram a presença de bactérias, líquens e fungos. Estes últimos, particularmente, da espécie Cladosporium resinae (Lindau de Vries). Esta espécie, pertencente à família Dematiaceae , pelo fato de apresentar esporos escuros, confere ao contaminante sólido uma coloração negrejante.
Hoje, com base, principalmente, no trabalho experimental levado a efeito por Roberto C. Salvarezza e Héctor A. Videla, no Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas Y Aplicadas - Division Eletrocquímica, Argentina, intitulado "Corrosion Of Aluminium And Its Alloys By Microbial Contaminants Of Jet-Fuels", podemos concluir que:
1. O mais importante contaminante microbiológico de combustíveis do tipo querosene (QAV-1), presente nos processos corrosivos do alumínio e suas ligas, inclui um fungo (Cladosporium resinae) e uma bactéria, a Pseudomonas aeruginosa), entre outros;
2. Há formação de uma película biológica entre a superfície do metal, determinando corrosão localizada. Este efeito pôde ser largamente apreciado através da observação microscópica de eletrodos de alumínio situados na fase aquosa de uma cultura, durante diferentes períodos de exposição; e variação do PH, modificado pelo crescimento de fungos.
Permitiram-nos, também, os resultados advindos deste trabalho, a configuração de dois mecanismos básicos envolvidos nos processos corrosivos por microrganismos:
a) variação do PH do meio aquoso;
b) formação de uma pilha de aeração diferencial.
Ao abordarmos o primeiro mecanismo - variação de PH -, iniciaremos com a observação de que, diferentes classes de hidrocarbonetos são preferencialmente atacados por diferentes microrganismos.
Alguns microrganismos dão preferência aos de grande peso molecular, enquanto outros têm tropismo pelos de baixo peso.
Autores como Ingram, Hendey e Vries acham que o fungo Cladosporium resinae é uma espécie lábil, isto é, em alguns casos deu preferência ao QAV-1, como fonte exclusiva de carbono e, em outros, originou formas que atacaram, preferencialmente, os produtos menos pesados, provando assim, sua grande capacidade de se adaptar a diferentes meios e marcante força de sobrevivência.
20 a 50% do carbono assmiliado pela bactéria ou fungo é convertido em matéria celular, sendo alta a proporção nos períodos iniciais de crescimento.
A sobra do carbono é transformada em compostos oxidados, incluindo o dióxido de carbono, ácidos orgânicos (exemplos: oxálico, cítrico, glucônico e etc.), álcoois e éteres.
O acúmulo desses produtos, resultantes dos primeiros estágios de seu desenvolvimento, alterará a reação do meio de diversas maneiras. Entre outras, formando uma solução eletrolítica, na fase aquosa. Os ácidos de baixo peso molecular (ácidos graxos) baixam o PH (= aumento na acidez) da camada aquosa, tornando-a mais corrosiva para os metais. Os metais atacados liberarão íons metálicos com capacidade de reagir e as reações que poderão se processar são várias, enquanto o resultado é um só - corrosão.
Os ácidos graxos de alto peso molecular são agentes tensoativos e sua concentração na interface água-combustível reduzirá a tensão superficial (fenômeno de superfície), permitindo a pronta emulsificação entre os mesmos.
Os álcoois e éteres se distribuirão entre as fases, aumentando a solubilidade da água no combustível. Esse aumento dará, como resultante, uma zona na qual os conteúdos dissolvidos no combustível e na água formarão um verdadeiro caldo de cultura, adequado ao desenvolvimento de muitas espécies de bactérias e esporos de fungos que estavam em minoria e, até então, em estado de vida latente.
O segundo mecanismo - formação de uma pilha de aeração diferencial -, se evidencia no interior dos tanques com combustível - contaminado através do quadro formado pela presença física da "massa lodosa" (de fungos, bactérias e líquens), em contato direto com a superfície do fundo dos tanques.
Nessas ocasiões, estabelece-se um diferencial de concentração de gases: sob a película biológica, como a aeração é pequena, também é baixa a concentração de oxigênio. Por exemplo: Acima, a concentração é alta.
Essa diferença de concentração de oxigênio dá origem a uma diferença de potencial, com transferência de elétrons da área onde o oxigênio é menos acessível (e, por isso, essa área sofre corrosão) para a de concentração mais elevada. Em síntese, observamos ao desenvolvimento de uma forma especial de reação galvânica que, na prática, se explicita como corrosão por pite, "pitting", puntiforme ou "bexigosa" (termo regional) com ataque corrosivo de áreas localizadas, bem definidas e com penetração profunda, extremamente prejudicial.
A remoção da "massa lodosa" poderá revelar a presença de cavidade corroída, puntiforme.
A soma de efeitos desses dois mecanismos resulta em diferentes formas de destruição pela variação do PH (=aumento de acidez), em virtude de material excretado pelos microrganismos. Configura-se um ataque químico à superfície metálica pela formação de pilha de aeração diferencial, corrosão preferencial por pite, intergranular e por desfolhamento.
Conscientes de que, sem água não haverá a proliferação de microrganismos, os autores consultados preconizam a supressão da água estagnada nos depósitos e sistema de combustível, através de drenagem sistemática, contínua, tanto nos tanques dos fornecedores, quanto nos tanques dos aviões.
Esse procedimento, ainda hoje, é de eleição, como medida preventiva (negrito nosso).
Todavia, caso durante a fase de drenagem, como um dos exemplos, seja notada a presença de sedimentos ou de limo, devem as amostras ser imediatamente submetidas a um meio de cultura específico para o desenvolvimento de microrganismos que utilizam o QAV-1 como fonte de carbono, o qual detectará, com facilidade, sua presença ou não, no combustível em prova".
Considerações sobre o texto:
Como podemos observar, queridos leitores, o trabalho realizado foi sério e, em muito, serve para a situação vivenciada pelos proprietários de veículos diesel, especialmente no que foi discorrido acerca da contaminação microbatcteriana do combustível pela ação direta de agentes externos ao mesmo, tais como esporos-corpúsculos.
Felizmente, o desenvolvimento da indústria automobilística, trouxe avanços no campo do armazenamento por pequeno, médio e longos períodos do supramencionado combustível nos veículos, sendo o de maior destaque a adoção de tanques fabricados em material plástico para jipes, picapes e caminhões.
É bem verdade que, sobretudo no meio rodoviário, em que proliferam empresas de transporte de pequeno, médio e grande porte, ainda há a utilização, em larga escala, de tanques metálicos de grande capacidade, em caminhões que percorrem longas distâncias diariamente.
Nestes casos, a problemática da corrosão dos tanques de combustível persiste e deve ser combatida com a adoção de métodos de prevenção, pouco divulgados e empregados até mesmo em função da cultura de indiferença e desatenção total para com metodologias sistemáticas por parte dos brasileiros.
O mais comum, infelizmente, na cultura nossa de cada dia, é a substituição integral de tanques de combustível, já perfurados por processos de corrosão avançados, por novos, com custos operacionais bem mais elevados do que os gerados pela adoção dos, já mencionados, métodos preventivos.
A presença ou a entrada de água no combustível e a ingestão, pelos tanques de combustível, de elementos contaminantes simpáticos à presença da água propriamente dita no hidrocarboneto (combustível) surgem como fatores diretos para os problemas vários que podem ocorrer nos tanques de combustível e, também, nos demais sistemas metálicos integrantes da alimentação do motor diesel.
A solução, então, parece simples: A erradicação da água nos sistemas de alimentação!
Seria simples se não contássemos com fenômenos atmosféricos diários, nos quais a simples variação de temperatura acaba por gerar a condensação do ar atmosférico úmido no interior dos tanques dos veículos diesel, formando gotículas de água nas paredes descobertas e sua consequente interação com o combustível presente no interior do reservatório.
Isso já é contaminação do diesel por água presente no ar atmosférico.
E ocorre diariamente, entre dias e noites em que o a picape, o jipe, o caminhão ou o trator se encontram abastecidos e há espaço, no interior dos tanques, para a presença de ar atmosférico.
Logo, a água é presença inexorável no interior de tanques, como contaminante do diesel que é utilizado.
Como nos livramos dela, de maneira definitiva?
Falaremos sobre isso no nosso próximo artigo, a ser publicado, em breve, neste blog.
Um abraço grande a todos e seguimos com a missão de bem informar os nossos leitores.
